偶然看到很多人分享一篇题为《坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭》的文章。 文章称 波音 是因为制造业转移 ，大量外包 而出事， 其它还有 政 ，美国制造业 衰退。 给出 了一大 堆 头头是道的分析，不过有 不少事实错误。

  这促使我想写一个真实的波音坠落故事。 之前 介绍了波音70年代初的危机，70年代末民航管制解除带来的航空业变革（），年近花甲 的737为何始终没被淘汰（），以及MCAS系统到底是如何成为灾难（） 。今天继续为大家一起分析麻烦不断的737MAX：阿拉斯加航空1282号航班飞行中舱门掉落事件，为什么这起无人重伤的事故实际严重程度不亚于两起坠机，以及波音的问题是不是来自外包。

  2020年11月，被FAA停飞近20个月后，737MAX再度获得飞行许可。也有更多的航空公司拿到之前订购的MAX。这不仅对波音是好消息——MAX是波音最主要的收入来源，对急需新飞机满足新冠疫情后大幅反弹的出行需求的航空公司也是好消息。

  2023年10月31日，主要服务美国西部的阿拉斯加航空拿到了一架全新的737MAX9（MAX有4个型号，已上市的8和9，以及等待适航证的7和10，此前两架坠机的均为MAX8）。11月11日，这架飞机开始执行航班，到2024年1月5日，执行了154次航班，总计飞行510小时。

  不出意外，这架MAX会像美国其它民航客机一样，以惊人的周转率，继续飞速累积飞行时间。但1月5日，该飞机的第155次航班任务——阿拉斯加1282号航班，却让它以极特殊的方式进入民航史册。

  当地时间17点07分，1282号航班从美国西部俄勒冈州波特兰机场起飞，目的地是加州洛杉矶市郊的一个机场。在12月7日，1月3日和4日，这架MAX的机舱压力预警灯都亮了，这在某种程度上预示着机舱加压交由备用自动控制系统。该预警并不代表飞机无法安全飞行（737有三个加压系统，其中两个是自动控制，最后一个备份是手动控制，因此第一个系统有问题转到备用自动控制系统不代表没有安全冗余了），但为了保险起见，阿拉斯加航空决定让这架MAX只飞陆地航线（过去该飞机飞夏威夷），万一飞行中出问题，方便找备用机场降落。

  航班共有6名机组人员（两名飞行员），171名乘客，接近这架MAX9满座载客数178人。不过MAX9型号最高载客上限可以到220人，阿拉斯加航空牺牲了最高载客数，让（头等舱）乘客能坐得更宽敞一些。

  决定飞机载客上限的不仅是航空公司愿意给每位乘客留出多大空间搁脚，还有多少个门：FAA规定任何飞机都一定要保证能在90秒内完成全员疏散，如果载客上限更高，就得有更多紧急逃生门疏散乘客。

  载客220人的MAX9必须有10个门，每侧5个，你能在这架MAX9上找到这一侧的5个门吗？

  机头、机尾各一个舱门，机翼上方两个紧急逃生门。紧急逃生门的座位更宽敞，如今座位多出1厘米的空间也被一些航空公司作为额外福利贩卖，不过那是另一个话题了。在机翼和机尾之间，你还能看到一个明显的门缝，这便是第三个紧急逃生门。

  当航空公司载客要求小于上限时，可以少装一些紧急逃生门。但 生产飞机时紧 急逃生门的数量会按该型号上限载客数来做 ，不可能真少了，只可以通过“面子工程”遮掩。

  有些航空公司会选择保留一点 灵活性，让 制造商把 不好看的紧急逃生门挡一下就完了，这样的做法的缺陷是紧急逃生门的窗户很小，不幸坐那里的人看不了太多风景（下图中，左为正常紧急逃生门） 。 有 的 航空公司比较决绝， 笃定自己今后 绝不会想把载客数 改到上限，会让 制造商一不做二不休，换个更不像门， 窗户大小和其它位置一样的 “门塞”（图右）。

  飞机里面能够准确的通过窗户间距的异常找到被门塞取代的紧急逃生门。 阿拉斯加航空属于比较决绝的航空公司，让波音 用门塞取代紧急逃生门， 这是1282航班的座位分布：

  红框处就是原来的紧急逃生门，现在的门塞。高空飞行时大气稀薄，气压很低，机舱内会加压加热（除787，加压加热是通过发动机引气完成），否则根本没办法坐人。这也代表着机舱必须有良好的密闭性，且能承受高空飞行时内外巨大的压强差异。

  紧急逃生门需要能开门，对应独特的密闭结构。如果换成门塞，不存在开门的需求，波音会用两侧12对互相紧压着的stop fitting/pad将门固定住，为了阻止这些固定装置出现上下位移，失去固定作用，还有4对螺栓，做到锁死。

  上述设计足以保证无论是内外压差，还是上下颠簸都无法让门塞移动。但1282号航班起飞约6分钟后，飞机右侧门塞突然“掉落”。其实“掉落”完全不足以描述实际场景：1282号航班已爬升至约4900米，舱内压强远高于外部，“门塞”是直接被巨大的压强差弹射出去的。

  门塞掉落后，不再密闭的机舱迅速失去压力，一切都在压强差作用下有往外飞的倾向：关闭的驾驶舱门直接被压强差拉开，撞到机头的洗手间门并卡住，飞行操作手册则飞到了客舱里。

  客舱里更是一片狼藉，门塞位于26排，前排一位少年的衣服被撕裂卷出舱外，多个座位的耳机等物件飞了出去。由于飞机高度超过3000米，氧气罩也都弹了出来。

  首先，门塞掉落时非常幸运没有碰到飞机其它结构——如果门塞撞上尾翼，这架飞机几乎不可能再有控制性。

  再次，两位驾驶员不仅经验比较丰富，还与其它机组成员（以及乘客）在突发状态下保持了惊人的镇定，仅用10分钟时间就将飞机下降至3000米高度，又用了10分钟将飞机安全降落在波特兰机场。

  当然，这些侥幸因素与波音的设计、制造没有半毛钱关系，纯粹是波音以外的因素，让波音避免了第三起MAX坠毁事故。

  1月7日，当地一位居民在自家后院找到了除了不在该在的位置外，极为完好的门塞。

  波音的MAX噩梦又开启了新的一章：负责调查飞机事故的NTSB怎么也找不到本该将门锁死的4个螺栓，怀疑这几个螺栓从来就没上过飞机。

  在接下来的调查中，NTSB的怀疑被基本证实，根据这架MAX的生产记录，包括门塞在内的机身结构（fuselage）在2023年8月从航空结构制造商Spirit Aerosystems在美国密苏里州Wichita的工厂运往波音在西雅图地区的组装线号收到该机身后，第二天波音的工人发现门塞附近的铆钉有破损，于是要求Spirit派驻在波音厂子里的工人更换铆钉。Spirit的工人干了件比较奇葩的事：铆钉上粉刷了一下交差。这种侮辱智商的行为让波音的工人暴跳如雷，双方 反复的“友好”交涉后，Spirit的工人终于把铆钉换了。下图左是铆钉的位置，右是放大的铆钉样子：

  但在波音工人记录Spirit完工的照片里，除了被遮住无法看到的左上处，剩下三处门塞上本应有螺栓锁死的地方，都看不到螺栓的踪迹：

  至此，整个事故的缘由再清楚不过了：波音以及负责机身制造的Spirit出现严重疏忽，完成周边修理工作后，忘了将固定门塞的螺栓按上。这在飞机制造上显然是不可饶恕的错误

  ，先是垂直尾翼安装间距不达标，然后机尾与机身连接处一些钻孔不够标准。这些虽然都不影响飞行安全，但既然是定下的生产标准，就必须遵从。隔三差五报告各种瑕疵，FAA早就对波音处于不耐烦的临界点。门塞事件理清大致原委后，FAA干脆限制了波音每月MAX的生产上限，要求波音提升生产质量后再提升数量，同时也对波音的生产做更多直接监督。

  波音也不得不撤回MAX7和MAX10适航证申请里的豁免。MAX7和10分别是MAX里的最小版与延长版，尚未获得适航证。MAX8和9上市后发现发动机除冰时，如果除冰结束继续开除冰功能，热量可能会损坏发动机外壳，要求飞行员及时关闭除冰功能能暂时应对，但要设计永久修正方案。本来波音想为7和10要个豁免：适航证不必等除冰功能的永久修正，这样做才能够早日获得适航证也能早日交货。闹出门塞丑闻，波音哪还好意思要监管机构高抬贵手，只好把豁免要求撤回，进一步延缓7和10的上市。

  受冲击最明显的是美联航以及全波音机队的美国西南航空。美联航需要载员多的MAX10，但这批本来几年前就该交货的飞机，如今连适航证都没拿到，惹得美联航CEO表态MAX10已不在机队规划范围内。主打低成本的西南需要MAX7这款小飞机，也是非常被动。

  不过不像一些砖家意淫的各家航空公司纷纷转投空客或其他飞机制造商。MAX的替换选择只有320neo，可320的生产排期早已排到2035去了，航空公司其实只能等波音解决好问题，回归加速生产

  像美联航虽然说MAX10现在不在规划里，但这可不是和波音切割，在同时期，该公司对波音的“牢骚”还包括：就别生产连适航证都没有的MAX10了，把这些产量转到8和9，先把这些能飞上天的交给我。而西南也表示会继续等MAX，这是航空业的竞争现状决定的。

  提到MAX的生产问题，几乎不可避免都会听到一个大众很少听说的名字：Spirit Aerosystems

  今天的主角Spirit和Spirit航空公司没有一点关系，但在航空制造领域， Spirit Aerosystems地位非凡：它是全球最大的航空部件制造商之一。而Spirit和波音渊源颇深：它是2005年从波音拆分出去的。波音在美国密苏里州的Wichita有个历史悠远长久的工厂，该厂的历史可以追溯到1927年的Stearman飞机制造厂，经过一系列并购在1941年郑重进入波音，称作波音Wichita

  波音Wichita生产过很多航空史上的名作，如B-29，B-52轰炸机（波音的军用航空和民航一样历史悠远长久）。民航方面，所有波音737的机身以及其它型号客机的驾驶舱也都是波音Wichita制造。

  机身，英文fuselage，是一架飞机最大的结构部件。Wichita和波音组装线所在的西雅图地区有铁路相连，这些737机身经铁路运到西雅图，进入总装：

  阿拉斯加1282号航班掉落的门塞也是机身结构的一部分，最初安装都是在Spirit的Wichita总部进行（门塞生产是在Spirit马来西亚的厂）。

  像波音这样从事行业极为复杂的大厂，普遍会遇到的问题是各部门包括ROA在内的各项指标差异很大。比如生产结构部件的Wichita厂相比波音从事飞机设计、最后总装的部门，ROA低很多。

  在大型或有多个不同业务的企业经营里有一种思路是将ROA低的部门拆分或淘汰，以提高经营效率。也是在这种思维指导下，2005年波音将Wichita的厂拆分出去，卖给了外部投资人，形成了Spirit。

  由于波音737MAX生产上的麻烦不断，很多是“外包”给Spirit的部分出问题，当年的拆分当下被一致认为是失败的。这或许也是热门网文《堕落之路》里嘲弄波音和美国制造业的整体衰落，什么都外包，什么都造不好。

  只不过这种认为外包就是制造业空心化的反外包思维，实际反映的是对航空制造一窍不通。

  波音与空客的工厂被称为组装线，正是由于航空制造的广泛外包。话说组装线与外包的兴起，还得追溯到被一致认为是波音工程能力的巅峰代表作：747。60年代747的设计生产时间线非常紧，体型又非常大，波音把很多结构部件生产、初级组装都外包。像747的机身部件、翼襟交给了当时的诺斯洛普和格鲁曼生产。军迷对这两个名字应该很熟，它俩后来合并成了诺斯洛普·格鲁曼（Northrop Grumman），B2轰炸机就是它家的。

  从747显而易见，将737MAX遇到的问题归结为外包导致制造业空心化，或将外包视为制造业退化的原罪非常荒唐。

  实际在现代经济生产里能看到很多外包创造出全新的机遇，甚至带来产业飞跃的例子

  其实假如没有台积电，诸多知名芯片公司如高通、博通、英伟达可能都不会存在。建一个芯片生产厂需要巨额的资产金额的投入，对于初创的芯片设计企业来说是没办法承受的负担。没有台积电这类生产外包者出现，让芯片生产不再只属于英特尔等少数巨头的特权，怎会是涌现出ARM，英伟达这些设计思路完全不同的芯片公司？

  波音拆分Spirit，如今看来非常失败，但需要区分是指导拆分的ROA策略不对，还是波音具体执行的问题。好比很多公司都在做AI或是新能源，总不会每家都成功吧？难道有公司失败了，就是选择AI或新能源行业是错的？

  其实拆分Spirit并非毫无道理。在波音之内，Wichita只能为波音生产结构部件，发展受到波音本身限制。拆分出去，成为独立的航空结构制造商，Spirit才可以获得更大的发展空间，去超越波音能提供的天花板。而对于波音来说，集中资金做设计、总装，扩展潜在的部件供应者，也是有利的。

  自2005年独立后，Spirit还真的发展了，独立之初，Spirit的收入几乎全部来自波音，如今，波音仍然提供了68%的营收，但Spirit也从空客那里赚到了25%的收入。

  诚然，Spirit为波音和空客生产部件的厂址不同，但毕竟是同一个企业，A350机身结构更是在美国生产，只是不在Wichita。我们可没听说空客因为Spirit的外包出过什么事，又如何把波音的问题推到外包呢？

  至于说美国制造业衰退，造不好飞机，殊不知空客还专门跑到美国阿拉巴马州建了总装厂，该厂和空客在中国天津的厂一样，是全球4个320总装厂之一，同时该厂还有全球两个A220组装线之一。 如果 美国真的没有 能 干活的工人了 ，空客又 何必 屁颠屁颠跑到美国建生产线 ？空客美国总装厂不仅产能仅次于德国、法国两个原厂，还正在进行增加一条新320组装线在内的扩建。

  波音、空客两大航空巨头在生产上有一些理念上的显著差异。波音外包被诟病的根本原因是空客不像波音在外包商那么激进，如今一家红红火火，一家麻烦不断，自然会让我们更愿意相信是波音喜欢外包才惹祸上身。

  但别看空客在一些部件生产上更愿意抓在自己手里，它的生产实际更散。相较波音长期把组装集中在美国少数厂址（与商飞合作在舟山建737MAX组装线是波音首次在美国外做总装），空客不仅组装线遍布多个国家，一些生产流程也跨越多国（巨无霸380主要部件在英法德西四国生产）。波音的外包固然给运营带来挑战，但空客的全球开工又能容易到哪里去？

  空客都曾尝试模仿波音，看到波音拆分Spirit，2007年时也想把生产结构部件的厂拆分出去，只是因没有买家而作罢。能想象那些厂子的心理阴影面积，类似于爹妈觉得你不行，想把你卖了，结果人贩子也觉得你不行，不收。

  同样生产流程复杂，同样用到外包，甚至用到同一个外包生产商，可如今空客并没有像波音那么狼狈。说明了什么？

  如同上一篇分析MCAS里我们提到的，波音的问题就在于管理层，在于自己的执行力。 如今 网上流传最多的 导致 波音问题不断的原因，除了 制造业 流失 ，还有更离谱 的什么 追求多样化（DEI） ，写那些的都是网络顶流，很懂如何带流量， 但这些爽文有几分真实性？

  在下一篇，我们会分析民航两强垄断的原因，波音那些本可好好利用的优势，以及为啥说危机不断是管理层瞎指挥导致。